固态电池，提防被国外车企弯道超车

原文如下：

其实固态电池、钠离子电池、锰基电池、燃料电池等，在市场上都不是新东西了。这些电池技术并非无足轻重，而是在市场中发挥着各自独特的作用。市场上关注热度也各不相同，这便是市场的竞争法则。而现在，固态电池市场似乎无人问津，反而给了我们一个静心写作的机会。毕竟只有车企纷纷关注了，才有能给供应链企业带来订单。

然而，这一切并不意味着我们对固态电池的研究就此停滞不前。相反，我们一直在默默地努力，持续不断地进行研发工作。在去年的车圈热议中，智能驾驶成为了消费者购车的重要决策因素之一。各大车企早已开始技术储备，轮番推出产品。智能驾驶技术的发展迅速，它带来了很多的可能性，如今已经被人们广泛接受并运用到了实际中。

至于当下国内汽车市场的表现，我们可以看到国产品牌新能源汽车的崛起。这些新能源车确实实现了弯道超车，吊打燃油车已不是空谈。但放眼全球汽车市场，丰田的霸主地位还是非常稳的，其研发实力也不容小觑。

在固态电池领域，我们不能忽视日本企业的存在。早在几年前，日本企业就已经做好了产业化准备。而最近中国将投入60亿元用于全固态电池研发的消息传出后，多家企业获得了基础研发支持。这表明政府在固态电池领域的布局具有前瞻性考虑。

全固态电池是公认的下一代电池主流方案，被列入中、美、欧、日、韩等主要国家的发展战略，也是未来电池技术竞争的关键制高点。当下的中国动力电池产业无疑处于全球领先地位，固态电池的潜力也备受认可。因此，一些企业已经开始加速推进固态电池的研发工作。

尽管当前还是半固态电池阶段，但部分车企已经给出了全固态电池量产时间表。例如上汽提出2027年量产，广汽提出2026年量产等。这表明车企们对固态电池的研发已经进入了实质性阶段。如果开卷的话，国内车企可能会努力争取提前实现这一目标。毕竟竞争是激烈的，我们期待着一个能够推动技术进步的事件出现，如市场预期的预期的预期的预期的提前到来一样。

至于是否会有其他车企在这个领域有所突破，也值得期待。就如那些具有卷王潜力的车企可能会把这个时间表提前一样。同时也不能忘记的是一些老牌车企如广汽和上汽也在稳步推进固态电池的研发工作，如果他们能在2026年实现量产的话，那么其他车企也可能会在这个时间表上有所提前。

总的来说，无论是智能驾驶还是固态电池等新兴技术领域的发展都离不开持续不断的研发工作。在市场中没有风口的时候大家不关注罢了，而企业的研发却年复一年在进行着。因此我们不能忽视任何一个潜在的机会和挑战，而应该保持敏锐的洞察力和积极的行动力。

关于固态电池的话题，在重庆论坛上得到了广泛的讨论。长安汽车先进电池研究院副总经理，深蓝汽车科技有限公司动力开发部副总经理杜长虹对固态电池的特点、研发情况进行了详细的介绍。以下是对其主要观点的梳理：

首先，长安汽车负责先进电池的开发，同时在深蓝负责电驱和燃料电池的开发。在过去的一年里，固态电池的关注度非常高，行业内也有不同的声音，但最终还是要从用户角度去思考。

随着电动化领域的不断创新，用户在选择新能源车时考虑的维度很多，如科技感、品牌、外观、电动车操控、舒适性等。然而，电池方面带来的更多是不太舒服的点，如充电困难、里程焦虑、电池安全性等。随着新能源汽车普及到了50%这个节点，对充电速度、能量密度、电池安全的关注也越来越高。

从电池发展趋势来看，固态电池并非最近十来年才兴起。早在上世纪60年代，德国就提出了固态电池的概念。而固态电池迟迟没有大规模发展是因为在2010年东京大学的教授发现硫化物电解质可以和液态有相当的充电效率。随着动力电池快速发展对能量密度要求的提高，高导电率的固态电池的出现使得固态电池材新料体系成为可能。

对于中国来说，发展固态电池还有另外的考虑。因为当前在新能源领域中国走在前面，如果固态电池落后于国外，电池领域可能会被弯道超车。因此，中国企业的战略任务是保住液态电池的优势，防止被固态电池超车。

目前全球企业都在积极部署固态电池技术研发，不同企业有不同的发展特征。日韩企业以硫化物为主，而中国今年则是半固态上车的元年。对于未来电池的发展方向，半固态已经做到全电芯并处于快速发展的阶段，而全固态则暂时是小电芯状态，尚未完全放量。不同路线都在发展，以适应市场的需求。

固态电池的研发一般分为五个阶段：材料开发、电芯开发工程化、千量级量产、万量级量产和大规模商业化发展阶段。完成这五个阶段后，就可以进入大规模商业化发展阶段。目前中国在2024年完成了材料体系的开发并正在向原理电芯向大电芯开发的过程中。

尽管如此，与丰田等日韩企业相比，中国企业在固态电池的工程化放量方面还存在一定的差距。不过值得期待的是，上个月工信部的支持将大大加快中国固态电池的发展进程。

与此同时，液态电池的情况也在不断变化。在2010年左右，磷酸铁锂占比高，但随着里程的提高，三元电池快速崛起。然而，随着磷酸铁锂能量密度的提升，其在市场上的占比再次攀升。目前头部C和B公司都在使用磷酸铁锂材料体系并对其进行快速提升能量密度的改进。磷酸铁锂的安全性和寿命长、成本低的优势都展现出来了。因此未来很长一段时间内，以磷酸铁锂为主的液态电池仍将是主流方向。

然而，尽管液态电池有诸多优点，但其体系也存在上限问题。一个车500-600公斤的电池重量在一定程度上限制了车辆的能量密度和空间利用率。因此，如何进一步提升能量密度并减少电池对空间的占用是当前亟待解决的问题。

针对这些问题，长安汽车已经成立了先进电池研究院，主要聚焦先进电池的集成和电芯的开发。其策略是同时关注半固态、全固态电池技术的发展，通过固态电池的发展和电池能量密度的提升来实现相同体积有更长里程或相同里程降低电池重量的目标。同时，他们还考虑如何给用户提供更大空间的可能性，例如通过不布置电池到脚下的布局方式来释放乘员舱的空间，使车更低趴且更漂亮，从而解决高速风阻大带来的能耗问题。

以上就是杜长虹对固态电池的看法和策略的阐述。

在安全至上的理念下，用户不仅期待电芯始终保持稳定，更希望在非极端碰撞情况下，电池系统仍能保持无火状态。固态电池由于其特性，没有了电解液，当发生碰撞时，固态电池的反应将与传统的液态电池截然不同。这种碰撞更像是对金属的冲击，大大提升了用户的安全感。

在行业中，这一观点并未得到广泛关注。可能市场更倾向于关注那些更为新颖、引人入胜的话题。但对于那些对此领域还不甚了解的业外人士，这一观点值得分享。固态电池已从早期的炒作阶段，迈向了更为实际的应用阶段。当下，不仅有国家政策的支持，车企也对其高度重视，并纷纷公布了量产时间表。那些曾被认为在固态电池领域处于落后地位的国外车企，如今都把赌注押在了固态电池上，意图通过这个途径实现对中国新能源企业的弯道超车。在全球范围内，各个国家都在竞相加速固态电池的量产进程。对于材料企业而言，这是一个从0到1的过程，充满了无限可能。

相比于那些已经走过从0到1阶段，进入1到10后半段的公司，许多人可能会选择在高位进行价值投资。然而，对于那些仍处于产业化初期的固态电池，我们是否应该保持一定的关注呢？或许，这需要更多的新闻刺激或者一根大阳线来激发市场的热情。毕竟，在这个背景下，防止被国外车企在固态电池领域实现弯道超车，无疑具有战略层面的意义。

总的来说，固态电池的发展正在全球范围内加速推进，无论是市场、车企还是材料企业，都在积极应对这一新的机遇和挑战。对于我们这些关注这一领域的投资者来说，保持关注并做好相应的准备，无疑是必要的。